El espía detrás del avión que salvó a Gran Bretaña

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El espía detrás del avión que salvó a Gran Bretaña

A principios de la primavera de 1936, las personas que daban un paseo por las tranquilas y bucólicas calles de Hampshire, en el sur de Inglaterra, ocasionalmente escuchaban el rugido de un poderoso avión en el cielo y, si tenían suerte, vislumbraban una nueva y sorprendente forma en el cielo, un luchador con alas en forma de hoja ancha y afilada.

El luchador era uno de los secretos mejor guardados de Gran Bretaña en ese momento. Su papel tendría más consecuencias para el futuro de Gran Bretaña que cualquier máquina de guerra anterior; de hecho, sería decisivo en 1940, en la Batalla de Gran Bretaña, una victoria que no solo salvó al país de la invasión de la Alemania nazi sino que, en sus efectos duraderos, mantuvo viva la libertad en Europa occidental.


En ese momento, hace 80 años este mes, cuando el único prototipo del caza estaba realizando sus primeros vuelos de prueba, no tenía nombre, solo un número, K5054. Pero aproximadamente un mes después, el Ministerio del Aire aceptó la sugerencia de que debería llamarse Spitfire. Al escuchar esto, el diseñador jefe del avión, R. J. Mitchell, dijo: 'Es el tipo de nombre malditamente tonto que le darían'.

De hecho, el nombre se hizo famoso mucho más allá de la propia máquina. Parecía encarnar un espíritu nacional de resistencia y supervivencia, tan potente como los discursos que levantaron la moral de Winston Churchill. En este proceso, Mitchell también se vio envuelto en la propaganda, en el centro de un mito de la creación perdurable. De hecho, había una narrativa trágica y triunfante que contar: poco más de un año después del primer vuelo del Spitfire, Mitchell murió de cáncer.

El mito se hizo oficial en 1942 con una película descaradamente patriota,Primero de los pocos, protagonizada por Leslie Howard como Mitchell. Vemos a Mitchell debilitado por el cáncer cuando se crea el Spitfire. Pero en un toque puramente ficticio también lo vemos mirando a las gaviotas volando y obteniendo inspiración de su agilidad para unsui generisdiseño de ala, la forma elíptica de las alas del Spitfire.

Esas alas eran más que una floritura estética. Incorporaron cualidades que hicieron que el Spitfire fuera sobresaliente en las peleas de perros uno a uno que fueron decisivas en el verano de 1940, cuando los jóvenes pilotos de la Royal Air Force derrotaron por poco a la Luftwaffe de Alemania.


Pero lo que nunca pudo ser revelado en las exultantes promociones de Spitfire (hubo, por ejemplo, 'Danzas de Spitfire' en todo el país para levantar la moral y donaciones para la Royal Air Force) fue que la ciencia del ala del Spitfire le debía mucho a Científicos alemanes, ya un programa de espionaje industrial que Gran Bretaña había llevado a cabo en silencio mucho antes de que se acumularan las nubes de la guerra.

En verdad, entonces a menudo era difícil distinguir entre lo que ahora se consideraría espionaje industrial deliberado y el intercambio libre y abierto de descubrimientos científicos entre las potencias industriales avanzadas. Y en aviación, la ciencia aeronáutica alemana había sido aceptada como superior desde los últimos días de la Primera Guerra Mundial.

Los británicos lo reconocieron. Y a fines de la década de 1920, el Ministerio del Aire reconoció el talento de una joven canadiense, Beverley Shenstone, que había sido reclutada por el laboratorio de investigación del ministerio en Londres, y le asignaron una misión secreta.

En 1929, Shenstone dejó Londres y comenzó a trabajar en la compañía de aviones Junkers en Dessau, Alemania, como aerodinámico junior. Los nazis estaban a cuatro años de tomar el poder. El Tratado de Versalles se limitaba a Alemania a la aviación no militar, pero, como Shenstone descubrió en Dessau, los alemanes aún podían desarrollar aviones comerciales muy avanzados que se transformarían fácilmente en bombarderos y cazas.


Los alemanes no vieron nada siniestro en la agudeza y la aguda curiosidad de Shenstone por comprender sus secretos. Y los propios alemanes estaban desarrollando abiertamente una idea radical que se había originado en Estados Unidos, el avión totalmente metálico. (El ejército de los EE. UU. Fue mucho más lento en adoptar esta innovación que las empresas de aviones comerciales). Shenstone pronto descubrió que entre los aerodinámicos alemanes un nombre seguía apareciendo como un genio: Alexander Martin Lippisch.

Lippisch era un especialista en alas. De hecho, sus diseños eran poco más que alas, anticipándose a la forma de ala en forma de delta utilizada hoy en día por el arma más potente de Estados Unidos, el bombardero furtivo B2. Lippisch tenía un prototipo de 'ala voladora' en el aire ya en 1931.

Shenstone dejó Junkers y trabajó durante un tiempo en el laboratorio cerca de Frankfurt, donde Lippisch dirigía algo parecido al taller de Leonardo. Empapándose de todo lo que pudo, Shenstone se dio cuenta de que las ideas de Lippisch eran, en embrión, el futuro de los vuelos de alta velocidad, y estaban muy por delante de todo lo que se estuviera desarrollando en Gran Bretaña o Estados Unidos. (Lippisch llegó a producir el asombroso caza propulsado por cohetes Me-163 de la Luftwaffe, en 1941 el primer avión en pasar la barrera de los 1000 km / h. Después de la guerra, Lippisch formó parte de un grupo de aerodinámicos alemanes enviados a Estados Unidos que desarrollaron alas para alta velocidad jets. Murió en Iowa en 1976.)

Shenstone regresó a Gran Bretaña en 1931 y fue contratado inmediatamente por la compañía Supermarine con sede en la costa sur de Inglaterra; en ese momento, el negocio principal de Supermarine era la construcción de hidroaviones. Mitchell era el director técnico de Supermarine y ya era una leyenda. Había diseñado una serie de pequeños hidroaviones de carreras que, en competición, establecían un récord mundial de velocidad de 407,5 mph.


A primera vista, entonces, Mitchell parecía ser uno de los maestros más consumados del vuelo de alta velocidad del mundo.

Al principio, Shenstone se vio limitado a asesorar sobre cómo hacer que los grandes hidroaviones Supermarine fueran un poco menos torpes. Todos eran biplanos, tenían alas repletas de cables de refuerzo y soportes de motor y eran, esencialmente, el último suspiro de la primera generación de aviación en lugar de un anticipo de la siguiente.

Shenstone se dio cuenta de que Mitchell, a pesar de su renombre, era básicamente un ingeniero aeronáutico, un pragmático, no un científico. Mitchell había aprendido que, para sus carreras de hot rods del aire, las alas con un perfil aerodinámico delgado, la forma de la sección transversal del ala, eran esenciales. Pero la experiencia de Shenstone en Alemania lo dotó de una comprensión científica más profunda, y sabía que crear un avión militar que pudiera alcanzar las mismas velocidades era mucho más desafiante.

A medida que las ambiciones de Hitler se hicieron más claras después de 1933, el Ministerio del Aire se dio cuenta de que la RAF estaba peligrosamente mal preparada para una guerra moderna en el aire, enviaron una especificación para un nuevo caza de primera línea a varias compañías, incluida Supermarine. Los diseñadores de aviones alemanes no tenían más necesidad de fingir: se esperaba que lo dieran todo por una nueva generación de cazas y bombarderos.

El Ministerio del Aire sabía lo que tenían que igualar. Al menos un agente británico (un pariente lejano de Winston Churchill), usando la tapadera de un ingeniero aeronáutico junior, estaba trabajando en Alemania en la planta de Messerschmitt mientras el genio residente de la compañía, Willy Messerschmitt, planeaba lo que resultaría ser uno de los Los cazas más soberbios jamás construidos, el Me 109.

Pero a Mitchell no le impresionó el diseño especificado por el Ministerio del Aire. Creía que Supermarine podría hacerlo mucho mejor porque vio que un nuevo motor producido por Royals Royce, el Merlin, tenía el potencial de llevar a un caza a la velocidad sin precedentes de 350 mph, y probablemente más allá del umbral de 400 mph. También sabía que para lograrlo, el avión necesitaría un diseño de ala muy innovador.

Las alas tenían que hacer varias cosas simultáneamente, ninguna de las cuales se había combinado hasta ahora, y tenían que hacerlas de manera excelente. Debían tener un perfil aerodinámico delgado, ser lo suficientemente fuertes para soportar el estrés de las maniobras extremas en combate, pero también tenían que ser lo suficientemente gruesos más cerca del fuselaje para acomodar un tren de aterrizaje retraído, armas y cargadores de municiones.

Mitchell reconoció que en Shenstone tenía un diseñador que, gracias a su celoso trabajo en Alemania, probablemente podría entregar un ala que conciliara todas esas cualidades. Shenstone propuso una solución: el ala elíptica. La respuesta de Mitchell está registrada.

'Me importa un carajo si es elíptica o no, siempre que cubra las armas'.

Sin embargo, Shenstone sabía que para desarrollar plenamente su potencial, esta ala necesitaría tener, durante esos días, un ajuste y acabado excepcionales, lo que requería nuevos estándares en la fabricación y, nuevamente, Shenstone encontró la respuesta en un avión alemán.

En un espectáculo aéreo en París, pasó las manos por el ala de un nuevo Heinkel y se maravilló de su suavidad. Le escribió al jefe de la empresa, Ernst Heinkel, para preguntarle cómo se había logrado, y Heinkel respondió, revelando que los alemanes habían utilizado una técnica para hundir remaches al ras con la piel del ala, en lugar de lo que era la práctica común en ese momento de dejar remaches. cabezas sobresaliendo. El ala del Spitfire habría hundido remaches.

La sofisticación del diseño del Spitfire hizo que fuera más difícil de fabricar que el caza que luchó junto a él en la Batalla de Gran Bretaña, el Hurricane. Como resultado, hubo más escuadrones de Hurricanes involucrados en las primeras etapas de la batalla que Spitfires. Sin embargo, el Hurricane tenía sus propias virtudes: era robusto, más fácil de mantener (por lo tanto, más rápido para dar la vuelta entre vuelos que el Spitfire) y fue muy efectivo contra los bombarderos alemanes.

Pero el Spitfire fue superior en altitudes más altas contra los enjambres de Me 109 que escoltaban a los bombarderos, y fue el Spitfire el que rápidamente se ganó el respeto de los pilotos de combate alemanes.

Al comienzo de la batalla, a principios del verano de 1940, la RAF tenía 27 escuadrones de Hurricanes y 19 escuadrones de Spitfires. (El número de aviones en cada escuadrón rara vez era constante, podía oscilar entre 25 y hasta 40). A pesar de las pérdidas en batalla, la RAF tenía 71 escuadrones de cazas a finales de año, y el número de Spitfire superaba gradualmente al número. de los huracanes.

Hasta el día de hoy, los historiadores discuten sobre si el glamour del Spitfire le quitó al Huracán el reconocimiento debido por su papel en esos meses críticos en los cielos del sur de Inglaterra. Sin embargo, es indiscutible que el Hurricane demostró ser un caza de una sola batalla, ya obsoleto a fines de 1940.

En última instancia, el Spitfire fue tan capaz de un refinamiento continuo que virtualmente vio toda la guerra y, en 1944, un Spitfire de último modelo alcanzó una velocidad de 606 mph en una inmersión sin fallar las alas. No fue hasta 1942 que Estados Unidos produjo un caza, el Mustang, igual al Spitfire y los de la Luftwaffe.

El propio Beverley Shenstone sigue siendo una figura esquiva. No hay fotografías de él en Supermarine, mientras que hay muchas de Mitchell. Nunca buscó ningún crédito por su trabajo en el Spitfire. En la guerra se convirtió en el epítome del “boffin” de la trastienda, trabajando silenciosamente en los problemas de la aviación militar. Después de la guerra, como consultor de B.O.A.C., precursor de British Airways, realizó un ataque público inusual, para él, contra el Concorde como una indulgencia técnica derrochadora y un callejón sin salida. Murió en 1978 y, en 1982, fue admitido como ex alumno de la Facultad de Ciencias Aplicadas e Ingeniería de la Universidad de Toronto.

En vista de sus logros, eso parece un reconocimiento modesto. Al dar forma a las alas del Spitfire, Shenstone fue en un momento crítico un verdadero hombre del renacimiento, el catalizador inspirado del pensamiento futuro extraído de amplias fuentes que Mitchell, a pesar de todos sus dones, nunca podría ser. Puede resultar un poco incómodo ver la belleza en una máquina de matar, pero Shenstone nos dio ese perfil exquisito e icónico que era mucho más que la suma de sus partes, las alas de la victoria.