Revelado: Cómo VW diseñó el mayor escándalo en la historia de la automoción

Nosotros-Noticias


Revelado: Cómo VW diseñó el mayor escándalo en la historia de la automoción

Por primera vez se ha revelado la verdadera escala de un plan fríamente calculado, deliberado y sostenido por decenas de ejecutivos e ingenieros de Volkswagen para defraudar a los compradores de automóviles estadounidenses y engañar a los reguladores estadounidenses.

El mayor escándalo en los 130 años de historia de la industria automotriz ha quedado al descubierto en una demanda civil de cinco cargos contra VW anunciada por el fiscal general del estado de Nueva York, Eric Schneiderman, y la fiscal general de Massachusetts, Maura Healey, el martes.


Va mucho más allá en detalle de lo que se reveló cuando la compañía acordó el mes pasado pagar $ 15.3 mil millones para resolver demandas de consumidores y reguladores, alegando una conspiración de toda la compañía para ignorar las consecuencias de contaminar seriamente la atmósfera, mentir a los reguladores, gastar millones en publicidad evidentemente falsa y persistir desesperadamente en un encubrimiento.

La denuncia arroja una luz devastadora sobre uncultura empresarial que, de arriba hacia abajo, se mantuvo comprometida durante años a hacer trampa en las pruebas de emisiones de EE. UU.no solo para los modelos VW, sino también para los modelos Audi y Porsche que utilizan motores diésel, en la medida en que los motores de algunos modelos emiten hasta40 veces los niveles permitidos de contaminación por óxido de nitrógeno.

Los ejecutivos incluso evaluaron cuidadosamente cuál sería el costo para la empresa si los atraparan. Al revisar casos anteriores de violaciones de las regulaciones ambientales por parte de los fabricantes de automóviles en los EE. UU., Predijeron que las posibles multas representaban 'solo un riesgo de costo moderado'. Citaron la multa más alta, impuesta a Hyundai / Kia por un monto de 'apenas 91 dólares por vehículo' y agregaron que 'las multas por este monto no son ni remotamente capaces de influir en el precio de las acciones de una empresa que opera a nivel mundial como Volkswagen'.

Al retratar lo que llama 'un fraude cínico contra el público estadounidense que compra automóviles', la demanda afirma que una vez que VW se dio cuenta, el verano pasado, de que los reguladores de California estaban a punto de exponer el escándalo, el personal del fabricante de automóviles eliminó o eliminó datos incriminatorios de la empresa. registros.


La compañía también se embarcó en una campaña publicitaria multimillonaria en los EE. UU. Diseñada para vender diesel como una forma de energía 'verde y limpia' (completa con anuncios que usan toallas y filtros de café para mostrar cuán puro era el escape) cuando supieron que era todo lo contrario.

“Los acusados ​​vendieron vehículos que, según estimaciones iniciales, han emitido ilegalmente más de 45,000 toneladas adicionales de emisiones de NOx en los Estados Unidos”, dice la demanda, “a menudo en comunidades económicamente desfavorecidas contiguas a las carreteras cuyos residentes son propensos al asma y otras enfermedades respiratorias que Las emisiones de NOx se exacerban ”.

El truco básico que utiliza VW para hacer trampa ya es bien conocido. En pocas palabras, el software de los automóviles alemanes podía detectar cuándo el automóvil estaba en el taller para una prueba de emisiones o en el laboratorio de un regulador. Al detectar esto, las computadoras ajustaron la configuración del escape para que las emisiones cayeran dentro del rango permitido. Una vez que el automóvil regresó a la carretera, el motor volvió a su estado sucio normal. Esto se conoce como dispositivo de desactivación.

En el transcurso de 10 años, VW produjo seis generaciones de dispositivos de desactivación. Al escribir el software, los ingenieros de VW detectaron que una indicación segura de que se estaba probando un automóvil en un dinamómetro era si, mientras aceleraba y desaceleraba, el volante no se movía.


Y el caso de Nueva York proporciona mucha más información sobre hasta dónde llegó VW para engañar al sistema. Detalla seis versiones sucesivas de dispositivos de desactivación utilizados en toda la gama de motores diésel VW, Audi y Porsche. Además, revela que VW dio un paso más para asegurarse de que no fuera detectado. En Nueva York y otros estados, las inspecciones anuales en realidad no miden las emisiones de escape. Dependen de los diagnósticos a bordo (OBD) del automóvil para detectar si el automóvil está funcionando limpio.

'Para permitir que los vehículos equipados con su dispositivo de desactivación pasen las pruebas de inspección y mantenimiento de Nueva York', dice la demanda, 'Volkswagen necesitaba, y de hecho lo hizo, implementar una trampa adicional: programó los sistemas OBD para informar falsamente en el momento de la inspección que los sistemas de emisiones de los automóviles funcionaban correctamente '.

En parte, esta asombrosa narración es la historia de cómo un puñado de investigadores dedicados derribó una poderosa corporación. El funcionamiento falso de los motores diesel finalmente fue descubierto por un equipo de ingenieros de la Universidad de West Virginia. En recorridos entre Los Ángeles y Seattle, descubrieron que las emisiones de un sedán diésel VW excedían hasta 35 veces la cantidad permitida de óxido de nitrógeno.

Después de esta revelación, según los fiscales generales, los ejecutivos de VW lanzaron una campaña de 17 meses 'para engañar y confundir a los reguladores y al público sobre la verdadera causa de las altas emisiones de NOx que provocan realmente'.


En esto, su principal adversario apareció en la forma desafiante de la Junta de Reservas de Aire de California, o CARB, un organismo de control ambiental creado por el entonces gobernador. Ronald Reagan en 1967.

Los ejecutivos de VW estaban sintiendo la presión porque tenían mucho en juego: el lanzamiento en EE. UU. De nuevos sedán VW para el año modelo 2016, todos ellos enviados con dispositivos de desactivación de sexta generación.

En una teleconferencia de octubre de 2014 con CARB, VW envió a un equipo de gerentes que “citó explicaciones técnicas falsas para las altas emisiones, omitió cualquier mención de la verdadera causa de las altas emisiones de NOx y aseguró a los reguladores que podría 'optimizar' las emisiones de los vehículos. rendimiento mediante retiradas de software realizadas '.

Uno de los ingenieros citados en la denuncia, James Liang, había estado directamente involucrado en el desarrollo del primer dispositivo de desactivación en 2006. En 2014 fue enviado a California para diseñar pruebas destinadas a engañar a CARB y también a los distribuidores de VW para que creyeran que todo podría ser arreglado por un retiro para actualizar el software.

A mediados de julio de 2015, los nuevos modelos se estaban acumulando en los muelles a la espera de la autorización de CARB de que cumplían con los estándares de emisiones. Pero la CARB exigió más información y, al no obtenerla, se apoderó de un modelo 2016 y lo probó. En ese momento, VW supo que la campaña de ofuscación no estaba funcionando y que su gran fraude finalmente estaba a punto de ser descubierto.

En una reunión con la CARB el 3 de septiembre, seis ejecutivos de VW admitieron los dispositivos de desactivación ilegales, aunque no fue hasta el 18 de septiembre, con un anuncio de la Agencia de Protección Ambiental de que estaba tomando medidas, que el escándalo se hizo público y retumbó. alrededor del mundo.

El oficial de mayor rango de VW que figura en la acusación es Martin Winterkorn, quien fue CEO de Audi de 2002 a 2007, cuando se desarrolló el dispositivo de desactivación original, y CEO de VW desde 2007 hasta que renunció el 23 de septiembre de 2015. El día antes de que él Renunció, Winterkorn hizo una declaración en video que se refería a 'irregularidades' en los motores diesel y dijo que la compañía actuaría con 'la mayor apertura y transparencia posibles'.

Unas semanas antes, según la denuncia, un abogado senior de VW advirtió a varios empleados que estaba a punto de emitirse una suspensión por litigio, lo que imposibilitaba la destrucción o eliminación de documentos. Un equipo de al menos ocho empleados, todos en los departamentos involucrados en el diseño de los dispositivos de desactivación, eliminó o eliminó los datos de los registros de la empresa.

“Se han recuperado algunos, pero no todos, los datos”, dice la demanda.

Al mismo tiempo, la Junta Directiva de VW, los nueve hombres que habían presidido la perpetración del fraude, el encubrimiento y luego una debacle de relaciones públicas que siguió a su exposición, recibieron $ 70 millones en compensación ejecutiva solo para 2015.

Si bien la verdadera magnitud del escándalo y la complicidad de los ejecutivos de la compañía en el engaño deliberado se está volviendo mucho más clara, hasta ahora se ha prestado poca atención a las presiones que podrían haberlos llevado a tomar medidas tan desesperadas en primer lugar.

La forma en que se corrompió la cultura corporativa de VW, como se alega en la demanda, tiene mucho que ver con el fracaso constante de la compañía para convertirse en un jugador importante en el mercado norteamericano, y la mentalidad exclusivamente alemana que mostraron durante las muchas décadas de ese fracaso. .

Por ejemplo, una pista muy reveladora de esta mentalidad se pudo ver en 2001 en el Salón Internacional del Automóvil de Norteamérica en Detroit. Un vehículo atrajo multitudes por miles. Fue una reinvención de ese barco de ensueño de la era de Woodstock, el Volkswagen Microbus.

VW presentó la nueva versión como un concept car. Fusionó brillantemente la nostalgia del original, ese pequeño autobús con lindos bordes redondeados y ventanas panorámicas, con tecnología del siglo XXI y lujo interior.

Los periodistas de automóviles deliraron. Imágenes del nuevo Microbus aparecieron en las portadas de decenas de periódicos, junto con imágenes retrospectivas del original en los colores psicodélicos aplicados por los hippies roadies.

Durante años, VW había estado luchando por encontrar un vehículo revolucionario como este que le diera a la marca una nueva energía en el mercado norteamericano.

Pero el Microbus renacido nació muerto. Un modelo de producción nunca recibió luz verde de la dirección de VW en Wolfsburg, Alemania.

Mark Rechtin, el editor automático deInformes de los consumidores, citó el episodio del Microbus como un síntoma del primer pensamiento de VW en Alemania.

“La gente se habría vuelto loca por esto”, dijo, “pero la política de la organización y el orgullo de la sede central llevan a la actitud de‘ Somos ingenieros alemanes. Sabemos cómo hacer que las cosas funcionen bien, que sean lógicas, que demuestren que así es como debe ser un automóvil y que los estadounidenses deben comprender lo grandioso que es esto '.

The Daily Beast le preguntó a Rechtin, con muchos años de experiencia cubriendo la industria automotriz global, por qué, de todos los mercados mundiales, EE. UU. Siempre ha derrotado los mejores esfuerzos de VW para convertirse en un actor importante.

“Esta es una marca que tiene la tecnología, las habilidades de diseño, la escala de producción y, por supuesto, debería tener el mismo éxito que cualquiera de las principales marcas japonesas en los EE. UU., Pero parece que no pueden salir de la suya. ', dijo Rechtin.

“Tienes que romper un millón para ser un jugador en Estados Unidos, y VW no muestra signos de acercarse a eso. Habían planeado duplicar las ventas a 800.000 unidades para 2018, pero el escándalo ha puesto en duda que puedan acercarse a eso '.

Para contextualizar las presiones competitivas sobre VW es necesario comenzar en 2005. Toyota fue el fabricante extranjero de mayor éxito en el mercado de automóviles de pasajeros de América del Norte. Y Toyota, una vez visto como conservador en su ingeniería, había producido un sedán revolucionario, el Prius híbrido propulsado por gasolina y electricidad que los estadounidenses con mentalidad ecológica de repente se estaban entusiasmando.

VW no tenía experiencia en híbridos y no tenía ganas de ir allí. Sin embargo, tenían una larga historia con los motores diesel, y los motores diesel ofrecían el potencial de al menos igualar el alto kilometraje por galón del Prius. El único problema era que incluso la tecnología diésel más nueva no ofrecía la esperanza de cumplir con los nuevos estándares de emisiones más estrictos de EE. UU.

La demanda de Nueva York revela documentos internos de VW bajo el título de 'Oportunidades de Volkswagen con Clean Diesel' y la intención declarada de la compañía de 'POSEER el segmento antes de que la competencia llegue al mercado' y 'poseer Clean Diesel de la forma en que Toyota posee Hybrid'. El marketing de VW recibió instrucciones de utilizar Clean Diesel como un 'halo ambiental' en sus campañas.

De hecho, la revelación de las trampas de VW explicó mucho a los ingenieros de Honda y Mazda que habían estado tratando de descubrir el secreto de la salsa mágica de VW. Estaban tan efectivamente bloqueados que decidieron no competir con VW porque pensaron que los motores diesel alemanes no podían igualarse.

Pero, irónicamente, incluso la gran estafa del diesel ha hecho poco para ayudar a construir la marca VW en Norteamérica.

'Básicamente estaban haciendo un automóvil para el mundo', dijo Rechtin a The Daily Beast. “La forma en que tratan los mercados extranjeros es muy paternalista. Si los mercados extranjeros tienen algo que decir es básicamente en color y adornos '.

Visto con una perspectiva de 60 años, el hecho de que VW no les haya dado a los estadounidenses un sedán producido en masa con, digamos, el récord del Camry siempre dominante de Toyota es aún más asombroso. En los anales del marketing de automóviles, una campaña sigue siendo inigualable por su júbilo y brillantez en la marca: el lanzamiento del VW Beetle original en la década de 1950. Nunca encontraron otra campaña o producto para igualarlo.

Así que es esclarecedor notar que la historia de Toyota, la marca extranjera que domina el mercado norteamericano año tras año, no comenzó bien.

'Sus primeros productos fueron terribles', dijo Rechtin. “A principios de la década de 1960, básicamente se alejaron del mercado estadounidense después de tres años. Regresaron con el rabo entre las piernas, admitiendo que no sabían lo que estaban haciendo.

“Les tomó hasta finales de la década de 1960 producir un automóvil que la gente pudiera respetar. Construyeron una cabeza de playa y una participación de mercado en la costa oeste, luego se trasladaron al suroeste y subieron por la costa este. A fines de la década de 1980, estaban construyendo productos espectaculares '.

¿Y qué hizo Toyota que no hicieran los alemanes?

Genshi Genbutsu': Una máxima japonesa que se suele interpretar como' ir y ver 'pero, más literalmente,' lugar real, cosa real '.

En otras palabras, Toyota, Honda y Nissan escucharon lo que querían los estadounidenses.

'Si eres un ingeniero en jefe de Toyota y trabajas en productos que se venden en gran parte en Estados Unidos, vas a vivir en Estados Unidos, no vas a hacer pronunciamientos de torre de marfil desde Japón', dijo Rechtin. “Vas a conducir prototipos por cientos de miles de millas en las carreteras estadounidenses. Eso es lo que hacen. Es una experiencia del mundo real. Los ingenieros en jefe alemanes pueden tomar un avión a Estados Unidos una o dos veces, pero eso es todo. Durante años, los coches alemanes no tenían portavasos porque en Alemania decían 'Estás conduciendo, ¿qué haces bebiendo refrescos?' '

VW persistió en creer que la “ingeniería alemana” era suficiente en sí misma para hacer una marca, empleando el eslogan “Das Auto” para hacerlo explícito en el lenguaje, a pesar de que demostraron ser incapaces de fabricar un motor diesel que cumpliera con los estándares de emisiones.

Y, resulta que, a pesar del escándalo, la ingeniería alemana, al menos en manos de VW, no siempre es tan buena. Informes de los consumidorestiene una independencia y autoridad únicas cuando se trata de probar autos nuevos: compran hasta 70 autos al año como clientes habituales de los concesionarios, no aceptan autos de prueba especiales con placas de la empresa, y 740,000 lectores brindan revisiones de seguimiento anuales sobre confiabilidad y satisfacción .

Y la confiabilidad ha sido un problema persistente con los modelos VW en los EE. UU.

“Hacen vehículos divertidos para conducir”, dijo Rechtin, “y siempre lo hacen bien en la forma en que se manejan en las pruebas de carretera, pero la confiabilidad simplemente no está ahí, especialmente cuando el automóvil es nuevo en el mercado. A pesar de todos los elogios que ha recibido el nuevo Golf, su fiabilidad está por debajo del promedio y, por lo tanto, no podemos recomendarlo '.

Hay otro acertijo. Cuando se trata de calidad y confiabilidad, los analistas y revisores automotrices a menudo han hecho una comparación entre las parejas corporativas de VW y su hermano de lujo Audi y Toyota y su marca de lujo Lexus.

La diferencia es sorprendente.Informes de los consumidorescombina los resultados de las pruebas en carretera con la confiabilidad prevista y la satisfacción del propietario para calificar el desempeño relativo de las marcas.

'Lexus y Toyota estaban muy cerca el uno del otro, muy por encima del promedio de la industria, pero mientras Audi encabezaba la clasificación, VW terminó en un distante 15º lugar', dijo Rechtin.

Al final, lo que es realmente condenatorio no es solo la arrogancia de los gerentes de VW de 'no necesitamos escucharte, Estados Unidos, necesitas escucharnos', sino cuánto tiempo han persistido en esta creencia.

Realmente no hay mucho misterio en por qué Toyota pasó de cero ventas a vender dos millones y medio de vehículos al año en los EE. UU. En poco más de cuatro décadas.

Genshi Genbutsu—Vinieron, escucharon, conquistaron. Y no hicieron trampa.