El Stratolauncher de Paul Allen, el avión más grande de todos los tiempos, se prepara para despegar

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El Stratolauncher de Paul Allen, el avión más grande de todos los tiempos, se prepara para despegar

Cuando tienes la riqueza del cofundador multimillonario de Microsoft Paul Allen ¿qué quieres para Navidad? Después de todo, el tipo tiene dos yates, uno de ellos uno de los más grandes del mundo, un barco de 414 pies llamado Octopus (sugerencias de un villano de Bond) con dos helicópteros y un submarino para 10 personas, además de nueve mansiones en Mercer Island en Seattle. y hogares en Londres, Francia, Nueva York, Beverly Hills y Hawai.

¿Qué tal el avión más grande del mundo?


Durante los últimos dos meses, el desierto alrededor de Mojave, California, ha reverberado con el profundo trueno de los motores a reacción que se están probando. El aeródromo de Mojave es el hogar de un colectivo privado de futuristas aeroespaciales, por lo que la gente que vive allí está acostumbrada a la repentina erupción de motores de cohetes que se encienden en recorridos cortos. Pero esto era diferente: series largas y recurrentes de múltiples motores a reacción.

Los motores, seis de ellos, pertenecían a un goliat de la aviación, el avión más grande por envergadura que jamás haya emergido de un hangar. Se llama Stratolauncher y es una creación de Paul Allen. Como ocurre con la mayoría de los viajes al límite exterior de lo que es posible, este proyecto está muy retrasado. Pero, si Allen tiene suerte, en Navidad podría estar a pocas semanas de ver volar a su monstruo.

Este no es un proyecto de vanidad. Busca demostrar lo que parece una premisa muy básica: que si lanzas un cohete a la órbita desde 35,000 pies en lugar de desde el suelo, es mucho más eficiente. No requiere el enorme empuje necesario para desafiar inicialmente la gravedad y dejar una plataforma de lanzamiento, por lo que se elimina la primera etapa convencional de un cohete.

Stratolauncher está diseñado para lanzar cohetes más delgados y ligeros que, después de ser lanzados desde el avión, queman un camino hacia la órbita terrestre baja donde liberan no un satélite sino un conjunto de pequeños satélites.


'A lo largo de la historia de la aviación ha existido la tentación de equiparar tamaño con progreso, y rara vez ha tenido buenos resultados'.

Sesenta años después de que los rusos lanzaran el Sputnik, el primer satélite en entrar en órbita, estos llamados pequeños satélites son la base de la próxima generación de redes de comunicaciones en el espacio y, por lo tanto, la base de una oportunidad completamente nueva en el negocio del lanzamiento de cohetes.

La velocidad del cambio es notable. Se necesitaron dos décadas para completar la constelación de 24 satélites que respalda la red GPS de Estados Unidos utilizada por todo el mundo. Durante los próximos cinco años se espera que se lancen al menos 500 smallsats, lo que permitirá todo, desde la conexión de teléfonos inteligentes en lugares sin él en todo el mundo, como franjas de África, hasta el seguimiento constante en tiempo real de cada avión en el cielo.

Allen no es el único que planea capturar una porción de este mercado. Ese perpetuo soñador de las empresas espaciales, Richard Branson , tiene un equipo llamado Virgin Orbit en California que utilizará un Boeing 747 convertido, extraído de la flota de Virgin Atlantic, para lanzar cohetes con satélites. Pero los cohetes de Branson serán capaces de enviar solo 300 kilos de carga útil a la órbita, mientras que los de Allen transportarán 6.000 kilos.

Hay otros multimillonarios en el juego con sus propias ideas. La tecnología de los cohetes lanzados desde tierra ha sido transformada por SpaceX de Elon Musk y Blue Origin de Jeff Bezos . Su principal innovación han sido los cohetes reutilizables. Esto ha reducido los costes y ha hecho que el mercado de los lanzamientos de satélites sea mucho más competitivo.


Sin embargo, preparar una plataforma de lanzamiento de nuevo después de cada lanzamiento todavía lleva tiempo y el momento de los lanzamientos está restringido por la relación entre la ubicación fija de las plataformas y la ventana limitada para alcanzar la órbita deseada. El lanzamiento aéreo reclama dos ventajas sobre esto: se puede realizar con mayor frecuencia y desde cualquier lugar del mundo donde haya una pista adecuada.

Por supuesto, hasta que Allen y Branson puedan demostrar que sus sistemas realmente funcionan, lo que no será hasta 2019 como muy pronto, los lanzamientos terrestres siguen siendo la única opción. Y ni Virgin Orbit ni Allen tienen planes de construir más lanzadores; el Stratoliner, en particular, parece único.

Da la casualidad de que existe un vínculo evolutivo claro entre el Stratolauncher y el proyecto de Branson. Branson originalmente tenía la intención de ser pionero en los lanzamientos de cohetes en el aire a la órbita terrestre baja utilizando las naves nodrizas White Knight que llevan su vehículo de turismo espacial Virgin Galactic a la altitud de lanzamiento.

De hecho, el Stratolauncher se parece a una versión mucho más grande del White Knight, que fue diseñado por Burt Rutan, el fundador de Scaled Composites con base en Mojave. Rutan vendió Scaled Composites a Northrop Grumman en 2007, pero su influencia en el concepto del Stratolauncher, que fue construido por Scaled Composites, es inconfundible: alas largas y delgadas con dos fuselajes y el vehículo espacial colgado entre ellos.


Desafortunadamente para la iniciativa de Branson, White Knight resultó no ser lo suficientemente poderoso como para levantar el peso de un cohete con satélite; por eso, para competir con Allen, de repente se cambió al 747. Allen, sin embargo, había entendido desde tacha que para satisfacer la demanda de lanzamiento de satélites necesitaba una máquina especialmente diseñada que empequeñecería a un 747.

No obstante, hay muchos 747 en el ADN del Stratolauncher: los motores provienen de dos antiguos 747 de United Airlines, al igual que las 28 ruedas y muchas partes de las alas. El peso vacío (sin combustible ni carga útil) es de medio millón de libras; el modelo 747 más grande pesa 435.000 libras. Pero el avión comercial más grande del mundo, el Airbus A380, pesa 610.000 libras.

Así que el derecho a fanfarronear de poseer el avión más grande del mundo descansa en su envergadura de 385 pies. Su competidor más cercano en esa medida es el avión de carga Antonov Heavy Lifter construido en Ucrania a 290 pies.

Este es un buen momento para señalar que a lo largo de la historia de la aviación ha existido la tentación de equiparar tamaño con progreso, y rara vez ha tenido buenos resultados.

El ejemplo más extraño es el Tupolev ANT-20, creado por orden de Stalin para representar la supremacía soviética en el aire, el primero de los cuales voló en 1934, un mamut de ocho motores con una envergadura de 207 pies (unos pocos pies más grande que el primer modelo del 747) llamado Maxim Gorky, para el escritor exaltado por su lealtad al sistema.

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Todo fue ideado como un ejercicio de propaganda por el editor de una revista, no como un avión sino como una versión del Gran Hermano en el cielo, capaz de transmitir el dogma del partido a través de altavoces a las ciudades de abajo, además de llevar su propia imprenta capaz. producir 12.000 folletos por hora, también para ser transmitidos desde arriba.

Esta empresa terminó desastrosamente. Aunque proyectaba una gran sombra, la Maxim Gorky era una máquina pesada con una velocidad máxima de solo 137 mph. Después de realizar 12 vuelos, despegó para un 13 para volar bajo sobre Moscú, escoltado por dos pequeños cazas; el cuadro estaba destinado a representar a un gigante acompañado de mosquitos.

Uno de los pilotos de combate decidió amenizar el espectáculo con acrobacias aéreas. Perdió el control y cortó una de las alas de Maxim Gorky. Ambos aviones cayeron en un suburbio, matando a un total de 48 personas, tanto en los aviones como en tierra.

Pero entre la esbelta población de goliats de la aviación, uno sigue siendo el más sexy y, debido a su historial, el más frustrante: la magnífica locura de Howard Hughes, el Spruce Goose.

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Hay algo singularmente obsesivo en esta saga que termina en noviembre de 1947, cinco años después de que el gobierno de Estados Unidos diera luz verde a Hughes para desarrollar un transporte militar masivo, oficialmente designado como hidroavión H-4. Ese día, Hughes pilotó el H-4 en su primer y único vuelo sobre el puerto de Long Beach, California, en el que estuvo en el aire durante solo 26 segundos a una altitud máxima de 70 pies.

Hughes tenía una idea intuitiva de lo que sería un gran avión. A través de su aerolínea, TWA, fue un patrón práctico del avión de pasajeros singularmente más exquisito y avanzado de la era del motor de pistón, el Lockheed Constellation. Pero cuando se embarcó en el H-4, su perfeccionismo había cruzado el umbral hacia la locura clínica. La selección de cada detalle retrasó tanto el desarrollo que el H-4 quedó obsoleto cuando dio ese salto momentáneo sobre el agua.

Paul Allen tiene más dinero para jugar de lo que incluso Hughes soñó: un patrimonio neto de al menos $ 17 mil millones. Y es tan apasionado como Hughes por la aviación. Entre sus caros pasatiempos se encuentra un museo de aviones de guerra antiguos que van desde la leyenda de la Segunda Guerra Mundial Supermarine Spitfire hasta el Mig 29 soviético de la Guerra Fría.

En estos días se acabó el ansia de aviones cada vez más grandes. Nunca habrá otro avión de pasajeros tan grande como el Airbus A380. Sus ventas se han desplomado, dependiendo básicamente de la aerolínea, Emirates, para mantenerlo en producción. Boeing no tiene sucesor del 747; el último modelo se está vendiendo lentamente y será el último. En su lugar, la compañía está a punto de producir el 777X, con la creencia de que los jets de cuerpo ancho bimotor ligeramente más pequeños son los óptimos para combinar tamaño con eficiencia.

No se ha revelado exactamente cuánto le está costando el Stratolauncher a Allen. El precio de lista de un nuevo Boeing 747-8 es de 380 millones de dólares. Incluso teniendo en cuenta los ahorros logrados al canibalizar dos 747 más antiguos, los costos de desarrollo de diseñar algo tan grande desde cero para construir solo una máquina, más los retrasos inevitables y luego los costos de las pruebas de vuelo deben ascender a 500 millones de dólares como mínimo.

Ni siquiera Allen puede considerar eso como un cambio tonto. De alguna manera es un juguete de niño glorioso, algo construido porque Allen lo soñó y tuvo los medios para construirlo y porque será una sensación cuando vuele. Pero también es una decisión empresarial inteligente.

El hombre que, con Bill Gates, convirtió el software de la computadora personal en una máquina perpetua de hacer dinero, descubrió que el espacio interior se está convirtiendo en un lugar para una nueva fiebre del oro de la tecnología. Para 2025 se prevé que habrá la asombrosa cifra de 3.600 pequeños satélites comerciales. Allen apuesta a que muchos de ellos viajarán hasta allí con la ayuda de su nueva máquina. De hecho, parece probable que, entre ellos, Musk, Bezos y Allen sean dueños de ese mercado.